Poco antes de tomar el cargo el año pasado, el ahora presidente Andrés Manuel López Obrador canceló la construcción del aeropuerto en Texcoco de 13 mil millones de dólares en la capital del país.
El proyecto modernista estuvo plagado de corrupción, afirmó AMLO, y la congestión aérea podía aliviarse de manera más económica con un plan que incluyera mejoras para el centro existente.
Ahora, solo nueve meses después, están surgiendo todos los riesgos de ese plan. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha registrado un aumento de 50 por ciento en los aterrizajes abortados en los primeros cinco meses del año, según los datos obtenidos a través de una solicitud de información.
Los aterrizajes frustrados debido a que otros aviones seguían en la pista de aterrizaje del sobrepoblado aeropuerto subieron aún más rápido: 84 por ciento.
Si bien los pilotos están entrenados para realizar la maniobra conocida como “ida al aire” o “go-around”, el aumento de tales eventos se suma a los dolores de cabeza operativos en el aeropuerto más activo de América Latina.
Además, un componente clave del plan alternativo de AMLO (desviar parte del tráfico aéreo comercial a la Base Aérea de Santa Lucía) está empantanado en los tribunales. Incluso si obtuviera la aprobación legal, expertos de la industria señalan que el plan tiene pocas posibilidades de satisfacer la creciente demanda de espacio en la pista causada por el aumento de las aerolíneas de bajo costo en el país.
“Es un factor de riesgo innecesario”, comentó Guillermo Galván, piloto de jet privado e instructor de seguridad en las escuelas de aviación mexicanas.
El aeropuerto no respondió a una solicitud de comentarios. El secretario de Comunicaciones y Transportes declinó dar declaraciones.
Los intentos de aterrizaje se pueden abortar por una variedad de razones y ocurren en todos los aeropuertos de vez en cuando. Los cambios repentinos en las condiciones climáticas han contribuido a estas maniobras en la Ciudad de México en los últimos meses, indicó Gabriel Yee, gerente de operaciones de vuelo de Grupo Aeroméxico. (Aeroméxico renovará su flota ante congestión en el AICM).
En cuando a la congestión, el aeropuerto no tiene una política conocida como “uso mínimo de la pista” para sacar a los aviones del camino rápidamente, añadió Yee.
“No se puede negar que el aeropuerto tiene más operaciones que antes”, dijo en una entrevista. “Este es el aeropuerto que tenemos por el momento y hay maneras de hacerlo funcionar de manera más eficiente”.
Algunas otras compañías acordaron discutir el tema. American Airlines, la mayor aerolínea estadounidense en las rutas de América Latina, aseguró que sus vuelos no se han visto afectados.
Los aviones más grandes necesitan más tiempo para despejar la pista y, en ocasiones, no tienen suficiente tiempo para hacerlo, lo que lleva a otros aviones a abortar los aterrizajes, dijo Galván. En un aeropuerto con pocas calles de rodaje, los aviones que cruzan de un hangar hacia una puerta a veces necesitan invadir las concurridas pistas. (Interjet reporta otros 11 vuelos con cancelaciones o demoras en el AICM).
El AICM tiene dos pistas de aterrizaje, pero no pueden utilizarse simultáneamente pues la distancia entre ellas es menor a la requerida. La terminal aérea maneja 61 operaciones (despegues o aterrizajes) en las horas pico, y el tráfico del año pasado subió 6.6 por ciento a un récord de 47.7 millones de pasajeros.
Incidencia creciente
Los aterrizajes cancelados siguen siendo extremadamente raros en la Ciudad de México. Pero este incidente aumentó a seis por cada mil desembarcos en los primeros cinco meses del año, desde los cuatro que ocurrían el año pasado. Eso le cuesta a las aerolíneas tiempo y combustible para los aviones.
Como regla general en el mundo, por cada mil intentos de aterrizaje, entre uno y tres resultarán en “ida al aire” dijo Richard Bloom, quien enseña seguridad de la aviación e inteligencia global en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.
El aumento en la CDMX “mínimamente, debería conducir a una revisión de los factores típicos involucrados en los traslados”, dijo Bloom en entrevista.
De las 541 “idas al aire” de enero a mayo de este año, 83 se debieron a la presencia de otros aviones en las pistas. En el mismo periodo del año pasado hubo 357 aterrizajes frustrados, de los cuales 45 fueron causados por pistas obstruidas.
Política presidencial
En los últimos 20 años, cada presidente mexicano ha lidiado con el hacinamiento en el AICM, que fue declarado como “saturado” por las autoridades en 2013.
La administración de Enrique Peña Nieto incluso comenzó la construcción en 2017 del aeropuerto en Texcoco, que estaba programado para manejar la afluencia de cerca de 68 millones de pasajeros al año cuando se abriera en 2022.
Pero en octubre, mientras Peña Nieto se preparaba para partir y López Obrador ya había sido elegido, el nuevo líder canceló el aeropuerto parcialmente construido, citando preocupaciones de corrupción y una “consulta” a nivel nacional que atrajo a 1.07 millones de participantes que votaron principalmente contra el proyecto.
En su lugar, López Obrador planea actualizar el aeropuerto actual con una tercera terminal y equipar la Base Aérea Militar de Santa Lucía para uso comercial. También quiere agregar vuelos al aeropuerto de Toluca, a unos 58 kilómetros del centro de la CDMX, aunque el mal tráfico puede hacer que el viaje tarde hora y media. (AMLO y Jiménez Espriú se contradicen respecto al NAICM).
Un juez federal detuvo la construcción en Santa Lucía en junio, argumentando la necesidad de estudios ambientales y protección para los sitios del patrimonio cultural. AMLO dijo que el proyecto está avanzando, incluso si se retrasa mientras las autoridades esperan los estudios.
Preguntas sobre la viabilidad
Expertos en aviación de Mitre han dicho que aumentar los vuelos en Santa Lucía y el AICM no es viable. El presidente ejecutivo de Aeroméxico, Andrés Conesa, dijo que compartía preocupaciones similares.
“No hemos visto el análisis”, señaló en una entrevista. “Nos gustaría ver la capacidad de aumentar las operaciones en este sistema dual. Preferimos tener un aeropuerto porque estamos bajo un modelo de centro y radio”.
Luego está Toluca. El aeropuerto disfrutó de tráfico moderado cuando se inauguró en 2002, pero eso disminuyó a medida que las aerolíneas desconfiaban del costo de operar desde dos aeropuertos.
“Dejamos de operar en Toluca por lo que nos costó”, dijo a Bloomberg Enrique Beltranena, CEO de Volaris.
En cuanto al plan del presidente para revivirlo, Beltranena comentó: “Necesitamos más claridad sobre los costos que esto representaría”. (El Financiero)
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